Foto: Honda Museum Tokyo/theContrapart
Tekst: Ludvig storn
Dato: 27.05.26
For mange er det trist å se at en gammel ærverdig motorkjempe sliter. At det skulle bli på grunn av en næring med eventyrlig vekst gjør pillen enda vondere å svelge. Honda ble børsnotert allerede i 1957. Siden den gang vokste selskapet til å bli Japans nest største bilselskap.
Skylder på Kina og USA
I en oppsiktsvekkende pressemelding sier nå Honda at de skal skrote en del produksjonslinjer og heller kjøpe delene fra Kina. Der får de samme kvalitet eller bedre til en billigere penge. Dette er nye toner fra et land som for ikke mange tiår siden tronet i den teknologiske himmelen. Det er flere uttalelser fra den anerkjente produsenten som vekker oppsikt. De trekker frem at skatteinsentiver er fjernet for amerikanske forbrukere som kjøper elbiler. Dessuten har innføring av tollsatser også hatt negativ effekt. Honda har helt rett i at USA har gjort det verre å selge elbiler generelt. Det er ikke lenge siden amerikanske elbilkjøpere fikk 75 000 kroner i skattefradrag når de kjøpte seg en ny elbil. Nå får de null og niks. Det sørget Trump for i 2025.
Det virker kanskje litt mot strømmen å satse fossilt i 2026, men Honda har grep om en bransje mo ikke så lett kan konvertere til elektrisitet. Det er tohjulingene..
Satser fossilt
I en verden der stadig flere skaffe seg elbil er både selskapets uttalelser og målsetting underlig. Honda sier nå rett ut at de vil skrote målet om at elbiler skal utgjøre en femtedel av nybilsalget innen 2030. Enkelte analytikere mener det er illevarslende nyheter. De peker på at Honda kanskje var blitt en dinosaur med alt for mange ben inne i biler og motorsykler med fossilt brensel, til at det var mulig å snu den tunge skuta i tide.
Motorsykler
Det er liten tvil om at det er konkurransen fra kinesiske selskaper som har tvunget giganten Honda til å rulle ut planer for elbiler før det store maskineriet hadde hatt tid til å tilpasse seg. Det er svært vanskelig for bedrifter av denne størrelsen å endre seg raskt. Det får nå selskapet føle på kroppen. Mye tyder på at analytikerne er inne på noe. For i motsetning til produsenter i Kina og Europa virker det som om Honda nekter å erkjenne de nye tidene. Den aller siste kommentaren fra selskapets direktør fikk selv garvede eksperter på bilprodusenter til å sperre opp øyne. Nå sier Honda at de også har gitt opp å bli elektrisk innen 2040. Honda forklarer at de i stedet vil utvide sin suksessrike motorsykkelvirksomhet.
Det er milliarder av motorsykler i Asia og her har fortsatt Honda ganske god kontroll på konkurrentene..
Undervurderte Kina
Internasjonale kredittvurderingsbyråer reagerer raskt på regnskapstallene fra Tokyo. Finansinstitusjonen SP Global Ratings publiserte i mai 2026 en analyse der de nedjusterer Hondas langsiktige gjeldsutsikter fra stabile til negative. Senioranalytiker Yasuhiro Matsumoto uttaler i rapporten at overgangen til elektriske drivlinjer har påført selskapet uforutsette marginutfordringer som krever umiddelbare strukturelle grep. Det sveitsiske finanskonsernet UBS publiserte i april 2026 en omfattende sektorrapport om den asiatiske bilindustrien. Her konkluderer analysesjef for bilsektoren, David Lesne, med at de etablerte japanske produsentene har undervurdert tempoet i den kinesiske verdikjeden. Lesne påpeker at kostnadsfordelen til kinesiske batteriprodusenter gjør det tilnærmet umulig for Honda å oppnå lønnsomhet med egenutviklet teknologi i de rimeligere bilsegmentene.
Toppen
For å forstå hvorfor et giga-konsern som Honda prioriterer motorsykler å høyt bør man ha vært i Asia. Motorsykler er fremkosmmiddel numemr 1.i de fleste asiatiske land. Biler blit sittende fast i trafikken. Honda er markedsleder og deres modeller er hakket bedre enn konkurrentenes.
Aggressiv nabo
Den globale bransjeorganisasjonen International Energy Agency (IEA) bekrefter denne markedstrenden i sin årlige rapport Global EV Outlook for 2026. Dataene viser at kinesiske produsenter nå kontrollerer over 60 prosent av det globale elbilmarkedet gjennom aggressiv prisstrategi og integrert batteriproduksjon. Rapporten dokumenterer at marginpresset fra aktører som BYD og Geely tvinger utenlandske merker til å restrukturere driften for å unngå vedvarende underskudd. Bransjeanalytikere i det britiske analyseselskapet JATO Dynamics har fulgt registreringstallene tett gjennom første kvartal i år. Global analytiker Felipe Munoz uttalte til nyhetsbyrået Reuters den 12. mai 2026 at den strategiske vendingen mot komponentimport er et uunngåelig resultat av tapt konkurransekraft. Munoz forklarer at kvaliteten på kinesiskproduserte plattformer nå tilfredsstiller globale krav, noe som gjør innkjøp mer lønnsomt enn egenproduksjon.
Politiske hindre
Det amerikanske transportdepartementet, Department of Transportation, la i mars 2026 frem en statistikk over registrerte kjøpsinsentiver i det nordamerikanske markedet. Dokumentasjonen viser et fall i salget av importerte elbiler etter at de føderale skattefradragene ble avviklet for selskaper uten lokal amerikansk produksjonskjede. Dette regelverket har rammet asiatiske eksportører spesielt hardt det siste året. Det uavhengige forskningsinstituttet Center for Automotive Research (CAR) i Michigan har kartlagt effektene av de nye amerikanske tollbarrierene. I en forskningsrapport fra februar 2026 dokumenterer instituttet at tollsatser på komponenter har økt produksjonskostnadene for utenlandske merker med operative baser i USA. Leder for forskningsavdelingen, Alan Amici, presiserer i rapporten at rammebetingelsene i det nordamerikanske markedet har endret karakter fundamentalt i løpet av kort tid.
Strategisk skifte
Tokyo-baserte Nomura Securities har fulgt oppdateringene fra Hondas hovedkvarter gjennom hele regnskapsåret. Sjefforvalter for japanske aksjer, Hideyuki Ishiguro, uttalte i et intervju med næringslivsavisen Nikkei den 15. mai 2026 at markedet krever en tydeligere prioritering av kapitalen. Ishiguro vurderer kapasisetskuttene i bilproduksjonen som et nødvendig forsvarstiltak for å beskytte selskapets samlede kontantstrøm. Det internasjonale pengefondet (IMF) publiserte i april 2026 sin oppdaterte økonomiske analyse for regionen, Regional Economic Outlook for Asia and Pacific. Rapporten viser at omstillingen til grønn teknologi skaper midlertidige strukturelle ubalanser hos tradisjonelle eksportbedrifter i Japan. IMF-økonomene fremhever at selskaper med en differensiert produktportefølje, spesielt innen tohjulinger, har bedre forutsetninger for å absorbere tap i overgangsfaser.
Motorsykler vinne
Statistikk fra den asiatiske bransjeorganisasjonen Federation of Asian Motorcycle Industries (FAMI) fra januar 2026 viser en stabil vekst i etterspørselen etter tohjulinger i utviklingsmarkeder. Rapporten bekrefter at marginene i dette segmentet har holdt seg høye på grunn av lavere kompleksitet i batteriteknologien for mindre kjøretøy. Dette markedet representerer i dag en vesentlig del av den finansielle stabiliteten for tradisjonelle motorprodusenter. Det globale ratingbyrået Fitch Ratings oppdaterte sin kredittvurdering av den japanske industrisektoren i mai 2026. Senioringeniør og analytiker i Fitch, Keiko Suzuki, uttaler i vurderingen at selskaper som evner å reallokere kapital fra ulønnsomme elbilprosjekter til velfungerende kjerneområder som motorsykler, vil stabilisere sin kredittevne raskere. Suzuki påpeker at denne defensive strategien reduserer risikoen for ytterligere driftsunderskudd i de kommende kvartalene.
Hovedsiden